‘*** Budapest Airport – Ferihegy’ kategória archívum

Budapest

A ferihegyi repülőtér tervezésére 1939-ben írtak ki pályázatot, s az építési munkák 1942-ben el is kezdődtek, a repülőtér megnyitására azonban egészen 1950 május 7-ig kellett várni. Az első évben 50.000 utas használta Ferihegyet, 2003-ban már több mint 5 millió.

fapados_budaörsi_reptér

Az első világháborút követően a magyar polgári repülés nehezen és korlátozások közepette alakulhatott ki. Ennek során Mátyásföld után Budaörs lett a 30-as évek végén a belföldi és egyben az ország nemzetközi repülőtere is.

1938-ban újra napirendre került egy új fővárosi repülőtér létesítése. Ehhez hozzájárultak a rövid ideje működő budaörsi repülőtér problémái is. A három település, Pestszentlőrinc-Rákoshegy-Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő új repülőtérnek. A Budapest-Szolnok vasútvonal melletti lapos, keleti felén dombos terület 1723-tól a Grassalkovich család tulajdonában volt és a század végén itt bérelt, mintegy 650 holdat egy gazdag budai serfőző, Mayerffy Xavér Ferenc. Róla nevezték el a múlt században Ferihegynek a környéket ami előbb Szontagh, majd Podmaniczky végül pedig Vigyázó birtok volt. 1928 után a Magyar Tudományos Akadémia tulajdonába került, de a környékbeli gazdáknak is voltak itt földjeik.

A tervezés és az építkezések első szakasza 1939-44 között

A tervezés és az építkezések első szakasza 1939-44 között A repülőteret vegyesen polgári-katonai-sport hasznosításúnak kívánták kialakítani.

A tervezés részeként, a repülést akadályozó természetes és mesterséges tereptárgyaktól mentes, a későbbi bővítésekhez lehetőséget nyújtó területen 1939. februárjától meteorológiai megfigyeléseket és méréseket végeztek Dr. Hille Alfréd vezetésével. Főként a szélviszonyokat, a köd kialakulásának és feloszlásának körülményeit vizsgálták. A kavicsos talaj és a mélyen húzódó talajvíz további előnyt jelentett. Az egyeztetett tervezési munkák több szálon futottak, észak-nyugati részére a polgárit és a dél-nyugatira a katonai létesítményeket szánták. Ehhez csatlakozva a leendő közös felszálló mezőn kívül, a keleti oldalra tervezték a sportrepülőteret az egykori majorsági épületek felhasználásával és a később építendő hangárokkal. Itt már 1940 nyarán repültek a Horthy Miklós Nemzeti Repülőalap keretében a növendékek. A katonai rész északi oldalán, a repülőtér nyugati részén épültek az EMESE Kísérlet Repülőgépgyár irodái, műhelyei.

Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is nyilvános pályázatokat hirdettek.

Az 1939. szeptemberében kiírt pályázat decemberi eredményhirdetésekor a megvalósításra legalkalmasabbnak, kis módosítással ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit találták. A tervező, aki a modern magyar építőművészet egyik megteremtője volt egy olyan épületet álmodott meg, mely felülről stílusosan, egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett.

A törzse a nagyméretű impozáns indulási-érkezési csarnok, a vízszintes vezérsíkja a közútfelőli homlokzat, a szárnyai a felszálló mező felé néző emeletes részek, motorjai pedig az ezek előtt lévő két irányító torony. A kiírásban az érdeklődőkre, az utasok kísérőire és a repülőbemutatók résztvevőire is gondolni kellett, ezért erre a célra épült meg egy nagyméretű terasz. A munkálatok 1942-ben kezdődtek el Kemenes Krebs András cégének közreműködésével.

A terület általános rendezését, egyengetését kézi és gépi erővel 1940-ben kezdték el. A polgári rész szélére két forgalmi hangárt, – melyből csak egy épült fel – egy kazánházat és egy motorműhelyt is terveztek. A hangár terveit Prepeliczay Albert készítette. Acélszerkezetét a győri Magyar Waggon és Gépgyárban gyártották, és a helyszínre szállítva a gyár szakemberei szerelték össze. A városközponttól 16 km-es távolságban lévő repülőtér megközelítésére egy gyorsforgalmi utat készítettek 1940-1943 között. A gyorsforgalmi út vége a repülőtér nyugati oldalán húzódó betonúttal csatlakozott a közeli 4-es főközlekedési útba. Ez az út biztosítja még ma is, igaz többszöri felújítással, bővítéssel Ferihegy közúton való elérhetőségét.

A polgári építkezéssel párhuzamosan, de a háborús helyzet miatt gyorsabb ütemben építették a katonai épületeket 1940-től. Az elkészült parancsnoki, osztály és legénységi épületeket, valamint az egyik ikerhangárt 1943 nyarától elkezdte használni a Magyar Királyi Honvéd Légierő Repülőkísérleti Intézete. Ezzel egyidőben azonban, folyamatosan több épület is készült. A tervekben szereplő objektum teljes megvalósítására 10 évet szántak, bár már így is az ország egyik legnagyobb katonai repülő bázisává vált. 1943 májusától a forgalmi hangár előtt állomásoztak a szervezés stádiumában álló 5/1. kísérleti éjszakai vadászszázad repülőgépei és októberben ideköltözött a 2/1. vadászszázad is, melynek feladata Budapest védelme volt. Ekkor indult meg az aktív repülés Ferihegyen. A háborús helyzetben a polgári építkezés lelassult, majd 1944 elején teljesen le is állt. Ebben az időszakban már, mintegy száz különféle típusú repülőgép állomásozott szétszórva a repülőtéren többek között, Héja, FW 58, Me 109, Me 110, Me 210, Ju 86. Ezeknek mintegy a fele volt csak használható harci feladatokra. A forgalmi hangár Pest felőli részében a közeli PIRT gyárban, a későbbi Lőrinci Fonóban gyártott Ju 52-es gépek berepülés előtti szerelési munkái folytak.
1944. januártól a Sonderkommando ABK(Z) német kiképző alakulat a nyár végéig romboló kiképzést tartott több magyar egységnek. Március 19-én a német B500 SS ejtőernyős alakulat az ország megszállásának keretében elfoglalta a repülőteret, majd néhány napi itt tartózkodás után eltávozott. 1943 végén a szövetséges angol-amerikai erők a dél-olaszországi partraszállás után megteremtették a közép európai térség stratégiai bombázásának lehetőségét. A lehetséges célok felderítését már előbb elkezdték, így Ferihegy légterében 1943. szeptemberében repült először felderítő repülőgép. Az ekkor készült fotók alapján az amerikaiak Ferihegy/Vecsés repülőterét, tévesen értékelték és főképpen, mint jelentős német megrendelésre dolgozó repülőgép összeszerelő üzemnek minősítették, pedig a gyártási tevékenységet csak a kísérleti típusok egyedi módon készült gépei jelentették. Talán ez mentette meg később a forgalmi épületet a pusztulástól, mert a légitámadások célja mindig csak a katonai terület volt. 1944. tavaszán a honi légvédelem céljait szolgáló 2/1. század repülőgépei már innen szálltak fel az ország légterébe belépő amerikai repülőgépek ellen és már az első összecsapásnál két pilótát elvesztettek. A repülőteret április 13-án röviddel 12 óra után érte az első súlyos légitámadás. A 47. Bomber Wing 121 db B-24-es "Liberátora" 186 t romboló és repeszbombát dobott le. Az ellenség közeledtére felszálló magyar repülőgépek közül jónéhány elveszett. A legénységével együtt és a földön lévő gépek közül, mintegy 40 db megsemmisült vagy javíthatatlanná vált. A támadásnak számos katonai és polgári áldozata is volt. Az épületek közül több összedőlt, vagy súlyosan megrongálódott. A felszállópályát ugyan néhány nap alatt rendbetették és ismét volt repülés, de az ország elleni bombázások hatására, májusban átszervezték a honi vadászrepülő alakulatokat és a magyar harcoló alakulatok eltávoztak Ferihegyről. Tovább folyt viszont a romboló kiképzés és több német alakulat is idetelepült. Német éjszakai vadászok Do 217N gépei a keleti oldalon lévő gazdasági épület közelében, az ovális alakú felszállómezőn kívül épült betonozott állóhelyeken voltak. Július 2-án és augusztus 9-én újabb súlyos bombatámadás következett be. Az elsővel együtt, összességében közel 800 t különféle típusú romboló és repeszbombát dobtak le. A támadások során a környéken települt légvédelmi ágyúk több gépet is lelőttek, volt olyan B-24-es is, melynek roncsai a repülőtér területére estek. A támadások során az épületek nagyrészét lerombolták, vagy erősen megrongálták. A felgyorsult háborús események során szeptemberben a szovjet alakulatok már magyar földre léptek. A rombolókiképzés augusztusi befejezése és a német repülőalakulatok távozása után, októbertől néhány hétig a Tiszántúlról idetelepült magyar gyorsbombázók Me 210G típussal használták a repülőteret. A 2. Ukrán Front "Dél" hadsereg csoport alakulatai november 3-án elérték a Budapest körüli "Attila-vonal" legkülső védelmi övét Vecsés alatt. Itt megállva, mintegy egy hónapig tartó ostrom után december 27-28-án törték át a második védelmi vonalat, mely a mai 2-es terminálhoz vezető út környékén volt és foglalták el a repülőtér területét. Budapest elfoglalása után Ferihegyen szovjet Il-2-es csatarepülőgépek és Jak-3-as vadászgépek települtek és végeztek bevetéseket a dunántúli harcok támogatására. A repülőtér elkészült és félbehagyott épületei nagyrészt romokban hevertek, vagy erősen megrongálódtak az elmúlt időszak eseményei során, melyet még valószínűleg a visszavonuló német és magyar alakulatok robbantásai is tovább rontottak. Ez alól a forgalmi épület kivételt képezett, mert az amerikai bombáktól ledőlt jobb "vízszintes vezérsíkon" kívül más nagyobb sérülés nem is látszott egy háború után készült képen.

Az újjáépítés időszaka 1947-50

A kihalt területre egy ideig csak a környék lakossága látogatott tüzelőt, építőanyagot keresve. 1947-ben eldőlt, hogy újjáépítik Ferihegyet a polgári repülés számára.

fapados_ferihegy_1

A "3 éves terv" keretében 40 millió forintot szavaztak meg a munkálatokra. Az első tevékenység az aknakutatóké volt, hiszen garmadában hevertek mindenfelé a különféle robbanóanyagok, lőszerek és szép számmal találtak még fel nem robbant amerikai repülőbombákat is a romok között, vagy mélyen a földbe fúródva. A Közlekedési Minisztérium irányítása mellett zajlott az épületek helyreállítása vagy éppen a teljes újraépítésük. A régi tervezőkkel, kivitelezőkkel, így Dávid Károllyal is felvették a kapcsolatot. 1950-re működött a kazánház és a forgalmi épület rendbehozatalát a középső és a közútfelőli részek, valamint a tornyok befejezésével kezdték el, a szárnyakat későbbre halasztották. 1948-ban elkezdődtek a futópálya betonozási munkálatai is. A terveket dr. Jáky József készítette.

Megindult a forgalom

Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950. május 7-én, vasárnap tartották és az elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult és Budaörsi székhelyű Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) itteni működését.

fapados_ferihegy_2

A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot, a prágait, a bukarestit, a varsóit és a szófiait tartotta fenn. Ferihegyre az első időkben menetrendszerint csak a hazánkéhoz hasonló politikát folytató országok gépei jártak. A belföldi járatok az ország közlekedési gondjait enyhítették Li-2-es és Po-2-es repülőgépekkel. A repülőtérről alkalmanként azonban más országokba is indultak járatok és a hétvégi repülési szünetekben a sportrepülők, az ejtőernyősök vették birtokba a tovább épülő repülőteret. A futópálya építésével együtt gurulóutak is készültek, először a "B" majd az "A" és a "C" az évtized közepére. Az 1949-ben megalakult a Repülőtereket Beruházó Nemzeti Vállalat és a későbbi, Repülőtereket Fenntartó Nemzeti Vállalat – melyet talán az LRI elődjének is tekinthetünk – feladata volt a vidéki repülőterek mellett Ferihegy építése, üzemeltetése, fenntartása. A repülőtér újjáépítésében és a későbbi fejlesztésekben is nagy szerepet játszott az Út és Vasúttervező Vállalat. Az 50-es évek elején a MASZOVLET Po-2-es gépeivel kezdődött meg az országban a légi betegszállítás és Ferihegy fontos állomása volt az alakuló mezőgazdasági repülésnek is. A Magyar Légiforgalmi Vállalat, a MALÉV 1954. november 25-i megalakulásakor ezeket a tevékenységeket beolvasztották az új, már csak magyar tulajdonban lévő vállalatba. Ferihegyről az első nyugatra induló menetrendszerinti járat a MALÉV bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, mely ilyen járatot nyitott Budapestre, a KLM holland légitársaság volt 1957-ben. A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időszakra esett és megkezdődtek a 2500 m-es futópálya hosszabbítási munkái is a nagyobb gépek megjelenése miatt. 1958 végén elkészült a 3010 m-re meghosszabbított futópálya és a "D" guruló is. Ezután kezdődött el 1959-ben a 31-es leszállási irányba az ILS (Instrument Landing System – Műszeres Megközelítési Rendszer) telepítése és a következő évben pedig a korszerű CALVERT rendszerű bevezető fénysoré. A repülésirányítás fejlődése megkövetelte egy közelkörzeti és egy leszállító radar üzembeállítását. 1959-ben P-10-es és a PRL-5M típusú szovjet radarokat telepítettek a futópálya épületfelőli oldalára. A sok légitársaság által használt Li-2-es és Il-14-es, valamint az 1960-ban forgalomba állt Il-18-as gépek mellett a szovjet gázturbinás Tu-104-es, a még tolatni is tudó Locheed "Electra"-k, DC-7-es és a francia Caravellek is jártak Ferihegyre.

A jelen és a jövő

Ferihegyen az elmúlt évtizedekben a legkülönfélébb repülőgépek szálltak le illetve fel. Kezdetekben a katonai típusoké volt a főszerep, a Messershmidtek és a Junkersek után Jak-ok, Lisunovok, Polikarpovok, Iljusinok, Tupoljevek következtek.

fapados_ferihegy_3

Az 50-es 60-as évek dugattyús típusai után napjainkban a gázturbinások a Boeing-ek, a DC-k, az Airbus-ok szállítják szorgalmasan az utasokat a világ négy égtája felől és felé. A legnagyobbak és a leggyorsabbak is jártak már itt. A Jumbók, a Galaxy-k, a Concorde-ok mind, mind leszálltak már Ferihegyen. Az országba légiúton érkező utasok, legyenek azok hétköznapi emberek vagy világhírességek, elnökök vagy államfők itt találkoznak először országunkkal. Napjainkban Ferihegyre több mint 30 légitársaság jár menetrendszerint és közel 60 városba lehet közvetlenül eljutni. A repülőtér utas és repülőgép forgalma a magyar és a külföldi társaságok között közel fele-fele arányban oszlik meg.

Az utolsó évtizedek jelentős fejlesztései következtében Ferihegy korszerűsége nagyban hozzájárul az ország európai szintű légiközlekedéséhez. Ám a fejlődés nem állt meg, a jövőt tervezők már egy harmadik terminál építésén gondolkodnak.

Budapest Airport Rt.

2002 januárjától ismét új fejezett kezdődött a repülőtér életében. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság megszűnt, helyén két új szervezet alakult.

fapados_ferihegy_4

A légiforgalom irányítása a HungaroControl, a repülőtér üzemeltetése pedig a Budapest Airport Rt. feladata lett. Az új évezred kihívásaival már ezeknek az új cégeknek kell megbírkózniuk. A Budapest Airport Rt. előtt nehéz, de szép feladatok állnak.

A repülőteret egy modern, gazdaságos légikikötővé kell alakítania, amely európai színvonalú szolgáltatást nyújt, s országunkat szorosan összeköti a világ más tájaival.